Ducati 916
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Die Ducati 916 war ein Motorrad der Kategorie SuperSportler/Superbikes des italienischen Herstellers Ducati. Sie war das erste Modell der Reihe 748 / 916 / 996 / 998.
Inhaltsverzeichnis |
Modellgeschichte
1994
Mit der 916 begann 1994 die Ablösung der Ducati 851|888, die zur Fortsetzung der jahrelangen Dominanz von Ducati in den Superbike-Meisterschaften führte.
Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von Massimo Tamburini und Sergio Robbiano und durch innovative technische Lösungen für reichlich Aufsehen. Nicht zuletzt war sie das erste Serienmotorrad mit den Auspuffschalldämpfern unter der Sitzbank. Dieses später von fast allen Herstellern nachgeahmte Designmerkmal hatte bei der 916 nicht nur aerodynamische Gründe. In Verbindung mit der platzsparenden EinarmSchwinge ermöglichte es eine leistungsfördernde Gestaltung der Auspuffkrümmer.
Tamburini, ehemals das TA in BimoTA, arbeitete bereits sechs Jahre an dem Projekt 916 bei Cagiva bevor die erste 916 in Produktion ging. Erst ab Frühjahr 1995 wurde die 916 komplett bei Ducati in Borgo Panigale gefertigt. Der Rahmen der 916 wurde komplett neu entwickelt, bei dem Motor griff Ducati überwiegend auf den Motor der 888 zurück. Neu waren natürlich die Kurbelwelle mit zwei Millimeter mehr Hub. Die Einlassventile mit 33 Millimeter und die Auslassventile sind mit 29 Millimetern gleich gross geblieben. Die Zylinderköpfe waren dennoch Neuentwicklungen mit einer geringeren Bauhöhe um dem Vorderrad mehr Platz zu geben, vor allem bei verkürztem Nachlauf. Der Nachlauf konnte nämlich bei der 916 zwischen 97 und 91 Millimeter verstellt werden. Die wurde erreicht durch ein um 180 Grad zu verdrehendes Lenkrohr. Der Sturz des Vorderrades verstellt man damit um ein Grad von 24°30' auf 23°30'. Die Gabel war voll einstellbar und die Lenkung durch einen zwischen Lenkkopf und Tank quer liegenden Lenkungsdämpfer gedämpft, worauf Ducati auch ein Patent angemeldet hatte. Als Einspritzanlage verwendete Ducati, nicht zuletzt um die Maschine auch in verschiedenen Rennklassen zu homologieren die bekannte Weber-Marelli IAW P8 Einspritzanlage. Die 916 erschien als Strada sowie als 916 SP jeweils nur mit einer Sitzbank für eine Person. Die Sitzbank wurde von einem geschweissten Alurahmen getragen. Für zwei Personen zugelassen erschien die 916 erst
1995
als Biposto. Die Sitzbankhalterung war nun aus Stahl um der höheren Zuladung durch zwei Personen Rechnung zu tragen. Da nun weniger Plaz unter der Sitzbank vorhanden war wich man bei der Biposto auf die Weber-Marelli 1.6 Einspritzanlage aus. 1995 wurde die 916 durch die 748 Biposto und 748 SP ergänzt, die bis auf den kleineren Motor nahezu baugleich waren. Nach dem Tod des Rennfahrers Ayrton Senna produzierte Ducati eine Limited Edition, deren Erlöse in die Senna Foundation fliessen sollten. Die 916 Senna unterschied sich zur 916 Strada im Wesentlichen nur durch ihre schwarz-graue Farbe, rote Räder und Stahlpleuel. Das Chassis entsprach der 916 SP mit Alu-Rahmen, Monoposto Sitzbank, Öhlins Federbein und Guss-Bremsscheiben vorne. Der Motor war identisch mit der Biposto.
1996
erhielt die 916 endlich verstellbare Brems- und Kupplungshebel. Die Senna wurde nicht mehr angeboten.
1997
wurde eine verstärkte Airbox verbaut. Die 916SPS erschien mit 996ccm. Gegenüber der SP war sie mit mehr Carbon ausgestattet wie Hinterradabdeckung und Fersenschützer. Die 916SPS war limitiert und hatte wie die Vorgänger eine Plakette mit Nummer auf der Gabelbrücke. Die SPS erhält als Homlogationsmodell, wie üblich, schon den grösseren Motor der in den anderen Modelle erst zwei Jahre später angeboten wird. Von der Senna gab es eine Neuauflage, jedoch in Silbergrau statt Anthrazit und ohne die Termignoni-Auspuffanlage.
1998
Die 916 erhielt Stahlflex Brems- und Kupplungsleitungen, sowie einen anderen Laderegler mit dem auch die Ladekontrolleuchte entfiel. Die 916 Biposto war in Deutschland erstmalig in gelb zu kaufen, bisher gab es so nur die 748. Die 916SPS und 748SPS wurden mit Titan-Pleuel von Pankl ausgestattet. Die 916SPS hat somit 996 ccm, wird aber noch als 916 bezeichnet und hat somit den grössten Motor der jemals in einer 916 ab Werk angeboten wurde. Bei der 916SPS wurden Heckständer, rote Plane mit Schriftzug und offene Auspuffanlage von Termignoni nebst passendem Chip mit geliefert. Die Senna wurde nun in schwarz angeboten und war mit einigen Kohlefaserteilen ausgestattet.
1999
In 1999 gab es für die 996 zwei statt einer Einspritzdüse pro Zylinder wie bisher schon an der SPS, ein verstärktes Motorgehäuse, einen anderen Regler, neue Handpumpen, Bremsscheiben und Bremssättel vorne mit nunmehr zwei Bolzen. Die SPS erhielt eine andere Lichtmaschine mit Regler, ein leihteres Vorderrad und Bremsscheiben aus rostfreiem Stahl statt wie bisher aus Grauguss, da mittlerweile bessere Bremsbeläge mit höherer Reibwirkung zur Verfügung standen. Zusätzlich zur SPS wurde eine SPS/F(actory) angeboten die schon auf den ersten Blick durch den Dekorsatz als Replika des Werksrenners von Carl Foggarty zu erkennen war.
2000
Die 996 Biposto wird mit Marchesini-Felgen ausgeliefert, sowie titannitrierten Tauchrohren an der Gabel.
2001
Die 996R kommt mit kompletter Kohlefaserverkleidung auf den Markt und leistet satte 100KW. Die 996R ist nur als Monoposto lieferbar, die 996 und 996S auch als Biposto. Die 996R hatte einen Lenkungsdämpfer von Öhlins, alle anderen Modelle einen solchen von Sachs. Wie gehabt hat die 996R eine Öhlinsgabel mit titannitrierten Tauchrohren. Der Motor der R erhielt komplett neu entwickelte Zylindereinheiten mit in Bronze gelagerten Nockenwellen. Für die Einspritzdüsen wählte man die Shower-form, dass heißt das Bezin wird vor die Drosselklappen eingespritzt und nicht, wie bisher, dahinter. Die 748 gab es auch als 748R und 748S.
Die 916 wurde zunächst zur 1999 eingeführten 996 und schließlich zur 998 weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen vermuten lassen, war der größte Entwicklungsschritt der Wechsel zum sogenannten Testastretta-Motor mit Einführung der 998 im Jahr 2002. Die im RennSport entwickelte Neukonstruktion war nicht nur leistungsstärker, sondern auch belastbarer. Als die Modellreihe 2004 mit der 998 auslief, war bereits der Nachfolger Ducati 999|999 erhältlich.
Technische Daten
Modelle
| 916 | 916SPS | 996 | 998 | |
|---|---|---|---|---|
| Baujahr | 1994–1998 | 1998 | 1999–2001 | 2002–2004 |
| Motorbauart | Viertaktmotor | |||
| Hubraum | cm³ | 996 cm³ | 996 cm³ | 998 cm³ |
| Zylinderbohrung | 94 mm | 98 mm | 98 mm | 100 mm |
| Kolbenhub | 66 mm | 63,5 mm | ||
| Verdichtung | 11:1 | 11,5:1 | 9,2:1 | 11,4:1 |
| Leistung | kW (112 Pferdestärke|PS) bei 8500 Drehzahl|U/min | 94 kW (128 PS) bei 9250 U/min | 83 kW (112 PS) bei 9000 U/min | 91 kW (123 PS) bei 9750 U/min |
| Drehmoment | Nm bei 6800 U/min | 101 Nm bei 7000 U/min | 93 Nm bei 8000 U/min | 97 Nm bei 8000 U/min |
| Kupplung | Hydraulik|Hydraulische Kupplung|Trockenkupplung | |||
| Getriebe | 6 Gänge | |||
| Leergewicht | kg | 190 kg | 198 kg | 197 kg |
Alle Modelle von 916 bis 998 gab es in verschiedensten Ausführungen, von der hier aufgeführten Basisversion, über die SP und SPS-Modelle, bis hin zur R-Version. Diese hatte getreu ihrem Namen immer noch etwas mehr Leistung und einige qualitativ hochwertigere, im RennSport erprobte Teile verbaut. Von der 998 gab es 2005 noch eine sogenannte "Final Edition".
Ventilgrössen
| Modell | Baujahr(e) | Einlassventil mm | Auslassventil mm |
|---|---|---|---|
| 748 | 1995 | 33 | 29 |
| 916 F | 1994–1995 | 37 | 31 |
| 916 SP | 1994–1996 | 34 | 30 |
| 916 Strada | 1994–1998 | 33 | 29 |
| 916 Racing | 1995–1996 | 37 | 31 |
| 916 F | 1996–1998 | 37 | 31 |
| 916 Racing | 1997–1998 | 37 | 31 |
| 916 SPS | 1997–1998 | 36 | 30 |
| 996 SPS | 2000 | 36 | 30 |
| 996 F | 1999–2000 | 39 | 32 |
| 996 RS | 1999–2001 | 39 | 32 |
| 996 | 1999–2001 | 36 | 30 |
Einspritzanlagen
Weber-Marelli P8
Der erste in der 916-Baureihe verwendete Einspritzcomputer (Motorola 68HC11 Prozessor) wurde aus den vorhergehen Modellen 851 und 888 übernommen. Der Computer bekommt die momentane Stellung der Kolben von zwei Sensoren mitgeteilt, wobei einer an der Kurbelwelle sitzt und der andere an der Nockensteuerung. Dieser Einspritzcomputer wurde neben Moto-Guzzi Daytona 1000 und California auch in Sportlichen Autos wie dem BMW M3 und Ford Cosworth verwandt. Der P8 kann alle vier Einspritzdüsen der SPS und Rennmodelle einzeln ansteuern, was für den Renneinsatz fast Grundvorausetzung ist. Der Einspritzrechner arbeitet "open Loop", dass heisst ohne Rückmeldung durch eine Lambdasonde und benutzt zur Berechnung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Angaben für die Einspritzmenge und den -zeitpunkt entnimmt der Rechner aus einer Matrix aus 256 Werten die in dem austauschbaren EPROM gespeichert ist. Die 256 Werte ergeben sich aus 16 Werten für die Drehzahl multipliziert mit 16 Werten für die Drosselklappenstellung (16X16=256). Diese Werte können auf den Einsatzzweck des Motors abgestimmt werden, wobei für die Benutzung auf öffentlichen Strassen mehr Werte für niedrigere Drehzahlen hinterlegt sind als für den Einsatz auf Rennstrecken. Für die Drosselklappenstellung werden Werte zwischen null und 83 Grad verwandt, da die Drosselklappe im Leerlauf bereits um ca. sieben Grad geöffnet ist. Liegt der gemessene zwischen zwei hinterlegten Werten, so übernimmt der Rechner die Angabe für die nächst höhere Drehzahl und die nächst niedrigere Drosselklappenstellung. Der ausgelesene Vektor zur Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wird dann noch um die gemessenen Werte der anderen Sensoren wie Lufttemperatur, Luftdruck und Wassertemperatur korrigiert. Diese Sensoren werden ständig abgefragt und mit einer ebenfalls im EPROM gespeicherten Tabelle verglichen, liegen die gelieferten Werte des Sensors ausserhalb eines vorgegebenen Bereiches geht der Einspritzrechner von einer Fehlfunktion des Sensors aus und die Werte des Sensors werden ignoriert. Ebenfalls wird die aktuelle Bordspannung in die Berechnung einbezogen, da eine geringere Bordspannung den Benzindruck und somit die eingespritzte Benzinmenge vermindern kann. Der Rechner kann für den vorderen und hinteren Zylinder getrennte Maps verarbeiten, jedoch ist diese Option von Ducati nie genutzt worden.
Weber-Marelli 1.6 M
Dieser Einspritzomputer arbeitete nur noch mit einem Nockenwellensensor. Dieser Pickup wurde von einem Rad mit 50 Positionen angesteuert (48 Zähne und zwei Lücken). Daraus ergeben sich 14,4 Grad Drehwinkel der Kurbelwelle je Zahn und 7,2 Grad Drehwinkel n der Nockewelle. Aus diesen Daten errechnet der 1.6 die Stellung der Kurbelwelle. Da der 1.6 längst nicht so leistungsfähig wie der P8, jedoch deutlich kleiner war, ist die Einführung dieses Rechners auf die beengten Platzverhältnisse unter der Sitzbank der Bipostomodellezurück zu führen. Der 1.6 M unterstützt nur die explizite Ansteuerung einer Eispritzdüse je Zylinder.
Weber-Marelli 1.6 M B1
Es werden zwei Einspritzdüsen je Zylinder getrennt angesteuert.
Verwendungsliste
| Modell | Baujahr(e) | Einspritzcomputer |
|---|---|---|
| 916 | 1994 | Weber-Marelli IAW 435 (P8) |
| 916 SP | 1994–1996 | Weber-Marelli IAW 435 (P8) |
| 916 SPS | 1997–1998 | Weber-Marelli IAW 435 (P8) |
| 916 SPS | 1999–2000 | Weber-Marelli IAW 435 (P8) |
| 916 F | 1995–1997 | Weber-Marelli IAW 435 (P8) |
| 996 F | 1998 | Weber-Marelli IAW 435 (P8) |
| 996 F | 1999 | Weber-Marelli IAW 442 (P8) |
| 748 Biposto | 1995–2002 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 748 SP | 1995–1996 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 748 SPS | 1997–1999 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 748 F | 1998–1999 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 916 Senna | 1995–1998 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 748 S | 2000–2002 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 748 R | 2000–2002 | Weber-Marelli IAW 1.6 M |
| 916 Biposto | 1999 | Weber-Marelli IAW 1.6 M B1 |
| 996 | 2000 | Weber-Marelli IAW 1.6 M B1 |
| 996 S | 2001 | Weber-Marelli IAW 1.6 M B1 |
| 996 R | 2000 | Weber-Marelli IAW 5.9 M |
EPROMS
| Bezeichnung | Modell | Ausstattung | |
|---|---|---|---|
| 053 | 916 MY1994 USA | Serie | |
| 054 | 916 MY1994 | Serie | |
| 054CH | 916 MY1994 Schweiz | Serie | |
| 055 | 916 F MY1994 | 45mm Krümmer, 45mm Schalldämpfer | |
| 056 | 916 SP MY1994–1996 | 45mm Krümmer, 45mm Schalldämpfer | |
| 057 | 916 SP MY1994–1996 | Serie | |
| 058 | 916 SP Racing MY1994–1996 | 50mm Krümmer, 50mm Schalldämpfer | |
| 059 | 748 Biposto | Serie | |
| 059CH | 748 Biposto (Schweiz) | Serie | |
| 059U | 748 Biposto (USA) | Serie | |
| 060 | 748 SP | Serie | |
| 061 | 916 Biposto MY1995–1998 | Serie | |
| 061CH | 916 Biposto Schweiz MY1995–1998 | Serie | |
| 061U | 916 Biposto USA MY1995–1998 | Serie | |
| 062 | 916 Biposto MY1995–1998 | 45mm Krümmer, Schalldämpfer offen | +6% |
| 063 | 916 Racing MY1995 | Serie | -6% |
| 064 | 916 Racing MY1995 | Serie | |
| 065 | 916 Racing MY1995 | Serie | |
| 066 | 748 SP Racing | 45mm Krümmer, 50mm Schalldämpfer | |
| 068 | 916 Racing MY1996 | Serie | +6% |
| 069 | 916 Racing MY1996 | Serie | |
| RAC97#7 | 916 Racing MY1997 | Serie | +6% |
| RAC97#8 | 916 Racing MY1997 | Serie | -6% |
| RAC97#9 | 916 Racing MY1997 | Serie | |
| 070 | 955 SPA USA MY1996 | Serie | |
| 071 | 916 SPS MY1997–2000 | Serie | |
| 071F | 916 SPS Frankreich MY1997–2000 | Serie | |
| 073 | 916 SPS Racing MY1997–2000 | 50mm Krümmer, 50mm Schalldämpfer | |
| 074 | 996 Biposto | Serie | |
| 074F | 996 Biposto Frankreich | Serie | |
| 074CH | 996 Biposto Schweiz | Serie | |
| 074U | 996 Biposto USA | Serie | |
| 075 | 748 MY2000 | Serie | |
| 77/1 | 748 R | Serie |
Zündkerzen
| Modell | Werksvorgabe | Alternative NGK |
|---|---|---|
| 748 (1999) | Champion RA59GC | |
| 748 R (2000) | Champion A55V | |
| 748 (2002–2003) | Champion RA59GC | |
| 748 S (2002–2003) | Champion RA59GC | |
| 916 (1994–?) | NGK DCPR9EVX | |
| 916 SPS (1998) | Champion A55V | NGK R2270-9, NGK R2349-10 |
| 996 (1999) | Champion RA59GC | NGK DCPR9EIX |
| 996 SPS (2000) | Champion RA59GC | |
| 998 (2002–2003) | Champion RG4HC | |
| 998 FE | Champion RG4HC |
Produktionszahlen
| Modell | Europa | Deutschland | Schweiz | Frankreich | England | Australien | Japan | USA | Kalifornien | Braslien | gesamt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 916 Team Ufficiali 1994 | 14 | ||||||||||
| 916 Monoposto 1994/1995 | 793 | 260 | |||||||||
| 916 Monoposto 1994 | 1451 | ||||||||||
| 916 S Monoposto 1994 | 199 | ||||||||||
| 916 Biposto 199 | 120 | 141 | 193 | 65 | 60 | ||||||
| 916 SP 1994/199 | 711 | ||||||||||
| 916 Biposto 199 | 800 | 340 | 220 | 360 | 258 | 85 | 68 | ||||
| 916 Senna 1995 | 150 | 30 | 10 | 30 | 15 | 35 | 31 | ||||
| 916 F 1995 | 6 | ||||||||||
| 916 Monoposto 1996] | 200 | 80 | |||||||||
| 916 Biposto 1996 | 713 | 195 | 100 | 180 | 158 | 100 | 118 | ||||
| 916 F 1996 | 6 | ||||||||||
| 916 SPA 1996 | 54 | ||||||||||
| 916 SP 1996 | 497 | ||||||||||
| 916 Monoposto 1997 | 100 | 164 | 300 | ||||||||
| 916 Biposto 1997 | 1093 | 690 | 200 | 271 | 580 | 141 | 25 | 250 | |||
| 916 Senna 1997 | 151 | 30 | 20 | 30 | 70 | ||||||
| 916 F 1997 | 8 | ||||||||||
| 916 SPS 1997 | 404 | ||||||||||
| 916 Monoposto rot 1998 | 30 | 300 | |||||||||
| 916 Monoposto gelb 1998 | 8 | 15 | 100 | ||||||||
| 916 Biposto rot 1998 | 945 | 205 | 50 | 80 | 235 | 86 | 12 | 100 | |||
| 916 Biposto gelb 1998 | 392 | 45 | 20 | 27 | 141 | 22 | 6 | 100 | |||
| 916 Senna 1998 | 91 | 50 | 84 | 34 | 41 | ||||||
| 916 F 1998 | 18 | ||||||||||
| 916 SPS 1998 | 958 | 100 | |||||||||
| 916 SPS Fogarty Replica 1998 | 202 |
Galerie
--ScuderiaAssindia 20:35, 5. Mär. 2010 (UTC)
Weblinks
- Artikel über die Entwicklung der 916 auf motorrad-news.com
- Ducati
- Ducati Deutschland
- Ducati Modelle 916 bis 1098 auf moto-resort.de
- Modell der 1996er 916 SBK Troy Corser
